서울 한강변 자전거 도로의 시공간적 대기오염 특징

1. 서 론

세계적으로 산업화, 정보화가 가속화됨에 따라 경제와 생활의 거점인 대도시들이 생겨나고 있으며, 2014년 세계 도시화율은 54%로 인구가 천만명이 넘는 거대도시가 증가하고 있다 (UN, 2014). 거대도시에는 주거공간 부족, 교통혼잡, 환경오염 등 다양한 문제가 발생하고 있다. 서울의 면적은 605.20 km²으로 우리나라 전체 면적의 0.6%이지만 977만명이 거주하고 있다 (SK, 2018). 경제협력개발기구 (Organization for Economic Cooperation and Development, OECD) 가입 국가 중 서울과 인천을 포함한 수도권의 인구밀도는 16,700명/km²으로 2등인 런던에 비해 3.27배 높다 (KRIHS, 2018). 전국 자동차 등록대수 중 14.1%가 서울에 등록되어 있어 (MOLIT, 2017), 교통 혼잡도가 높고 도로이동오염원의 대기오염 기여도도 매우 높은 것으로 알려져 있다. 자동차 배기가스에는 미세먼지 (particulate matter less than 10 μm, PM₁₀)를 포함한 이산화질소 (nitrogen dioxide, NO₂), 검댕 (black carbon, BC), 일산화탄소 (carbon monoxide, CO) 등이 포함되어 있으며, 2012년 세계보건기구 (World Health Organization, WHO)가 경유 자동차에서 배출되는 디젤입자를 인체에 암을 유발할 수 있는 1군 발암물질 (Group 1)로 분류하여 더욱 주목받고 있다 (WHO, 2012). 세계경제포럼 (World Economic Forum, WEF)에서는 각국의 환경과 관련된 경제, 사회정책을 종합적으로 평가하여 매년 환경성능지수 (Environmental Performance Index, EPI)를 발표하는데, 2016년 우리나라의 공기질은 180개국 중 173위를 차지할 만큼 매우 좋지 않다 (WEF, 2017).

선진국에서는 나날이 늘어가는 도시의 환경문제와 교통혼잡을 해결하기 위해 친환경 교통수단인 자전거 이용을 독려하고 있으며, 다양한 정책을 개발하여 지원하고 있다. 미국은 2005년 연방도로관리청의 주관으로 초등학교 및 중학교 학생 등을 대상으로 학교 주변지역 내 교통혼잡 방지와 대기오염 감소를 목적으로 “Safe Routes to School” 프로그램을 도입하여 자전거를 이용한 등하교를 권고하고 있다. 프랑스 파리의 경우 대기오염 개선을 위해 한시적으로 대중교통수단인 시내버스, 지하철 및 공공자전거를 무료로 운행하기도 하였다. 네덜란드의 경우 자전거 이용 확대를 위해 자전거 도로를 재시공하는 등 많은 노력을 기울이고 있다 (KOTI, 2014). 우리나라에서도 자동차의 대체수단으로 자전거의 수송 분담률을 증가시키기 위해 1995년부터 “자전거 이용 활성화에 관한 법률”을 제정하여 시행하고 있으며 (MOIS, 1995), 서울시에서는 2017년 기존에 있던 자전거 도로의 이용률 증가와 안전성 확보, 타 지역 자전거 도로와 연계성 향상을 위해 자전거 도로 개선계획을 수립하여 시행하고 있다 (SMG, 2017a).

2016년 전국 자전거 수송 분담률은 1.4%이며, 이 중 서울은 1.6%이고 특히 송파구의 경우 26%의 근로자가 자전거로 출퇴근하는 것으로 조사되었다 (SK, 2018). 서울시에서 운영하고 있는 공공 자전거 대여 서비스인 “따릉이” 역시 출퇴근 시간대의 이용률이 40%로 가장 높은 것으로 나타났다. 하지만 자전거로 출퇴근하는 사람들에 대한 건강영향이 문제로 지적되고 있다 (MacNaughton et al., 2014). 한강시민공원은 1986년 정비되어 시민의 휴식과 여가활동을 증진시키기 위해 사용되고 있으며, 연간 6천여명 정도가 이용하고 있다 (SMG, 2018a). 그러나 대부분의 한강시민공원이 강변북로, 올림픽대로와 같은 도시고속도로에 인접하여 도로에서 발생된 자동차 오염물질의 영향을 크게 받을 수 있다. 특히 풍향에 따라 도로에서 배출된 오염물질이 한강공원을 이용하는 시민들에게 직접적으로 노출될 수 있으며, 최근 웰빙 (well-being) 열풍과 함께 한강변 자전거 도로를 이용하여 출퇴근하는 사람들에게는 더욱 나쁠 수 있다. 도심에서 자전거를 타고 다니면서 노출되는 대기오염의 영향이 보고되고 있는데, Hankey et al. (2017, 2012)은 도심 거리에서 오후 퇴근 시간대 자전거를 탈 경우 입자상 오염물질에 대한 노출이 증가하고, 퇴근 시 교통량이 많은 거리 대신 교통량이 적은 이면도로를 이용하면 PM₁₀과 BC에 대한 노출을 각각 11%와 19% 줄일 수 있는 것으로 보고하였다. Apparicio et al. (2016)은 도심에서 자전거를 타면서 시간대별 NO_x와 소음의 노출 수준을 조사하였고, Tainio et al. (2016)은 도심에서 걷기와 자전거 타기를 통해 얻을 수 있는 건강상 이익이 대기오염의 노출에 의해 일정 부분 감소됨을 밝히고 이와 관련된 상관관계를 제시하였다. Han and Naeher (2005)는 자동차 도로에서 발생되는 주요 오염물질로 NO₂와 BC를 선정하여 자동차 도로 인근에 위치한 자전거 도로의 경우 도로에서 배출된 오염물질에 의해 천식, 폐암, 심혈관계 질환 등의 발병률이 증가하고, 특히 도로변 BC 노출에 의한 사망률이 초미세먼지 (particulate matter less than 2.5 μm, PM_2.5)의 영향보다 더 큰 것으로 보고하였다 (Janssen et al., 2011). 국내에서도 온실가스를 저감시키기 위해 대중교통과 연계한 자전거 도로의 활성화에 대한 연구나 환경 친화적 자전거 도로를 계획하기 위해 모델링을 통한 대기오염물질의 노출농도를 산정하는 연구가 일부 수행되었으나 아직 자전거 도로를 대상으로 노출수준에 대한 현장연구는 거의 알려져 있지 않다.

이에 본 연구에서는 도시고속도로에서 발생된 오염물질이 인접한 자전거 도로에 미치는 영향을 시공간적으로 분석하여 공원관리자 및 자전거 도로 이용자에게 기초정보로 제공하고자 한다.

2. 연구 방법

2. 1 측정위치 및 시간대

도시고속도로에서 배출된 오염물질이 자전거 도로에 미치는 영향을 알아보기 위해 반포대교 남단부터 원효대로 남단까지 자전거 도로와 올림픽대로를 대상구간으로 선정하였다. 그림 1은 본 연구에서 선정한 측정경로와 측정기간 동안 도시고속도로와 자전거 도로의 이격거리에 따른 영향을 파악하기 위해 선정한 비교측정지점 (comparative measurement position, CMP), 자동기상관측소 (automatic weather system, AWS) 및 도시대기측정소 (air quality monitoring station, AQMS)의 위치와 측정시간을 나타낸 것이다. 도로에서 배출된 오염물질의 확산 및 희석에 가장 큰 영향을 미치는 것이 주변의 풍향·풍속이므로, 본 연구에서는 측정기간 동안 주변 풍향·풍속의 변화를 파악하기 위해 측정기점으로부터 약 300 m 떨어진 한강 AWS의 자료를 활용하였다. 또한, 측정도로로부터 약 330 m 떨어진 서초구 AQMS 자료를 측정 시 주변 PM₁₀, PM_2.5, NO₂ 농도로 활용하였다.

Fig. 1.

Map of measurement route, check points, AWS, AQMS, and measuring time.

그림 2는 CMP 4곳의 위치를 상세하게 나타낸 것이다. CMP 1은 지리적으로 원효대교 남단에 위치하고, 63 스퀘어 앞쪽에서 여의상류 IC를 통해 여의나루 방면으로 가는 차량들의 교차가 빈번히 이루어지는 지역이다. CMP 2는 올림픽대로 바로 아래인데 자전거 도로로 통행하는 사람들의 머리 위로 차량들이 운행하고 있어 거리적으로 도로와 가장 인접하여 있으며, 벽 한쪽 부분이 막혀있어 다른 구간에 비해 오염물질이 유입되었을 경우 확산·희석되기 어려운 구조이다. CMP 3은 CMP 2와 마찬가지로 자전거 도로이나 올림픽대로로부터 60 m 떨어진 위치의 개활지로 도로에서 배출된 오염물질이 측정위치까지 이동하는 동안 어느 정도 확산·희석 효과를 기대할 수 있는 지점이다. 마지막 CMP 4는 올림픽대로로부터 가장 멀리 떨어진 지점 (90 m)이나 한강공원 출입구로 이동하는 차량의 영향을 주기적으로 받을 것으로 예상된다.

Fig. 2.

Map of comparative measurement positions indicating distance from the expressway or city road.

2017년 3월 15일 하루 중 도로가 가장 혼잡하고 자전거 도로의 이용자가 가장 많은 오전·오후 출퇴근 시간대를 포함하여 6시 48분부터 19시 53분까지 6회 왕복 측정을 실시하였다. 이동측정차량 (mobile laboratory, ML)을 이용하여 원효대교 남단의 여의도 공원 내 자전거 도로 (1)에서 측정을 시작하여 도로를 따라 운행하였고, 회차 지점인 올림픽대로 진입로 (9)에서 도시고속도로인 올림픽대로로 진입하여 도시고속도로의 오염도를 측정한 후 (15)에서 다시 자전거 도로 (1)로 회차하였다.

2. 2 측정장비

도시고속도로에 인접한 자전거 도로 위 대기오염물질의 특징을 분석하기 위해 ML을 사용하였다. ML은 고정측정소의 측정값이 대표하기 어려운 지역이나 공간적으로 매우 불균일한 특징을 나타내는 지역 혹은 자동차 배출 오염물질처럼 배출원 인근 지역에서 직접 측정이 필요한 연구에 많이 사용되고 있다 (Woo et al., 2014). 국내에서도 교차로나 도시고속도로와 같이 차량 통행량이 많은 지역이나 주요 도로로부터 떨어진 이면도로의 오염도 분석 등 주로 도로에서 배출된 오염물질의 실시간 측정에 많이 활용되고 있다 (Kwak et al., 2018; Woo et al., 2016; Kim et al., 2015a, 2014).

ML은 실시간 측정장비를 차량 내부에 장착한 후 등속흡인을 고려하여 설계된 측정관을 통해 유입된 공기 중 입자상 및 가스상 오염물질의 농도를 측정한다 (Kim et al., 2015b). BC와 NO₂는 자동차 배출가스에 기인되는 대기오염의 주요 지표물질로 사용되고 있다 (Han and Naether, 2005). ML은 실험목적에 따라 측정장비를 추가하거나 제외할 수 있는데, 본 연구에서는 입자상 오염물질을 측정하기 위해 fast mobility particle sizer (FMPS, model 3091, TSI)를 사용하여 도로에 부유하고 있는 나노크기 입자의 입경별 개수농도 (particle number concentration, PN)를 측정하였다. Aethalometer (model AE42, Magee)와 particle-bound PAHs monitor (model PAS 2000, EcoChem)를 사용하여 각각 BC와 입자상 PAHs를 측정하였다. 가스상 오염물질 중 일산화질소 (nitrogen monoxide, NO)와 NO₂를 측정하기 위해 NO_x analyser (model CLD 700 AL, Eco Physics)를 사용하였다. 입자상 물질의 측정장비는 측정 전 자체 검교정 시스템을 이용하여 제로 테스트를 실시하였고, 현장에서는 측정 전 고성능필터 (high efficiency particulate air filter, HEPA filter)와 질량유량계 (mass flow meter, MFM)를 사용하여 장비의 누출과 샘플링 유량을 확인하였다. 가스상 물질의 측정장비는 실험실에서 표준가스로 교정 후 사용하였다. 표 1은 본 연구에 사용된 측정장비들의 세부사항을 나타낸 것이다.

Table 1.

Specification of monitoring instruments used in this study.

3. 결과 및 고찰

3. 1 자전거 도로 인근 기상 및 대기질

도심에 위치한 강은 비열 차이에 의해 기류를 형성하고 주변의 온도를 조절하는 역할을 한다 (Kim and Kim, 2008). 연구대상인 자전거 도로는 한강변에 위치하고, 바람의 방향에 따라 남풍이 불면 자전거 도로 남단에 위치한 도시고속도로에서 배출된 오염물질의 영향을 직접적으로 받을 수 있고, 반대로 북풍이 불면 북단에 위치한 도시고속도로에서 배출된 오염물질의 영향을 주로 받게 된다. 그림 3은 측정기점으로부터 약 300 m 떨어진 한강 AWS에서 측정된 2017년 3월 15일 6시부터 20시까지 1시간 단위의 기상상태를 나타낸 바람장미 (wind rose)이다. 당일 주풍은 북북서풍으로 시간평균 풍속은 2.1±1.0 m/s이었고, 측정기간 중 최고 풍속은 17시에 3.9 m/s이었으며, 최저 풍속은 8~10시 2시간 동안 0.7 m/s이었다 (KMA, 2018). 이에 따라 남쪽에 위치한 도시고속도로에서 배출된 오염물질의 확산이 북쪽 방향에 위치한 자전거 도로에 직접적인 영향을 미치지 않았을 것으로 추정된다.

Fig. 3.

Distribution of wind direction and speed monitored at the AWS during the measurement period.

그림 4는 측정도로로부터 330 m 떨어진 AQMS에서 측정된 당일 시간에 따른 PM₁₀, PM_2.5 및 NO₂ 농도의 일변화를 나타낸 것이다. 봄철에는 계절풍으로 중국 등 오염지역의 공기유입이 활발하여 대기오염이 다른 계절에 비해 심하다. 측정이 실시된 3월에도 PM₁₀ 기준 80 μg/m³가 넘는 고농도 사례가 5일 이상 관측되었고, 평균농도 역시 PM₁₀ 65.2 μg/m³, PM_2.5 43.7 μg/m³으로 일평균 대기환경기준을 상회할 만큼 높았다. 측정일의 경우 PM₁₀과 PM_2.5 농도가 각각 47, 27 μg/m³으로 3월 중 대기질이 좋은 날이었다 (SMG, 2018b). 가스상 오염물질인 NO₂의 경우 3월 평균농도가 37 ppb이었는데, 측정일 농도는 40 ppb로 평균과 유사하였다.

Fig. 4.

Diurnal variation of PM10, PM2.5, and NO2 concentrations monitored at AQMS.

3. 2 도로 상 대기오염도

그림 5는 시간대별로 6회 측정 시 회별 전체구간 평균농도를 나타낸 것이다. 자동차 배기가스의 주요 지표로 많이 사용되는 BC와 NO의 경우 출근 시간대인 첫 번째 측정에서 4.1 μg/m³과 145.0 ppb로 가장 높았으며, 그 뒤 점차 감소하다가 17시 이후 퇴근 시간이 다가오면서 차량 증가로 인해 농도가 높아졌다. PAHs의 경우 마지막 여섯 번째 측정에서 79.6 ng/m³으로 가장 높았으나, 첫 번째와 다섯 번째 측정값이 56.5~59.1 ng/m³으로 유사하여 전체적인 농도 변화 경향은 BC와 유사하였다. 전체 NO₂ 평균농도는 63.9 ppb로 측정일 AQMS에서 측정된 40 ppb보다 약 1.7배 높았는데, ML은 도로 상 농도를 측정하지만 AQMS는 도로로부터 약 300 m 이상 이격된 위치에서 어느 정도 희석된 농도를 측정하기 때문에 생긴 차이로 여겨진다. 일변화를 비교하면 AQMS의 경우 13~14시경 최소 농도를 나타내고, 본 측정결과도 역시 가장 낮은 네 번째 측정 시간대가 14시경이므로 일변화 패턴은 유사한 것으로 생각된다.

Fig. 5.

Diurnal variation of pollutant concentrations averaged for each measurement period.

표 2는 전체 측정값을 도로별로 구분하여 평균농도를 나타낸 것이다. BC 농도는 도시고속도로와 도시도로에서 3.9 μg/m³으로 동일하게 나타났고, 자전거 도로에서 2.7 μg/m³으로 자동차 도로의 70% 수준이었다. PAHs 농도는 도시고속도로와 도시도로에서 각각 95.7, 88.3 ng/m³으로 유사한 반면 자전거 도로에서는 43.8 ng/m³으로 자동차 도로의 약 50% 수준이었다. PN 농도는 도시고속도로에서 37,572 particles/cm³으로 가장 높았고, 도시도로에서 28,457 particles/cm³, 자전거 도로에서 15,242 particles/cm³ 순으로 나타나 도시고속도로가 자전거 도로에 비해 2.5배 가량 높았다. 가스상 오염물질인 NO, NO₂, NO_x 농도는 모두 도시도로>도시고속도로>자전거 도로 순으로 나타났다. 도시도로의 경우 자전거 도로에 비해 1.4~2.8배 가량 높았다. 이전 연구에서 ML을 사용하여 차량 운행조건과 이격간격에 따른 입자상 오염물질의 배출특성을 조사하였는데, 차량의 운행속도가 빠를수록 배출되는 입자상 오염물질의 농도가 증가하고, 도시고속도로에 비해 상대적으로 주행속도가 낮은 시내도로에서 NO_x 배출이 높은 것으로 나타났다 (Lee et al., 2013; Lee et al., 2011). 서울시에서 조사한 자료에 의하면, 도시고속도로 (올림픽대로)의 평균 운행속도는 56.9 km/h로 도시도로 (여의동로)의 24.8 km/h에 비해 2.3배 빠른 것으로 나타났다 (SMG, 2018c). 본 연구에서도 상대적으로 주행속도가 낮은 도시도로에서 NO-NO₂-NO_x 농도가 높은 반면, 도시고속도로에서 입자상 오염물질의 농도가 높게 나타났다.

Table 2.

Average concentration of pollutants monitored on each road.

그림 6은 시간대별 4곳의 정지측정위치에서 관측한 농도를 나타낸 것이다. 입자상 오염물질인 BC와 PAHs의 경우 유사한 변화 패턴을 나타냈는데, 교통 혼잡시간인 오전과 오후 출퇴근 시간대에 가장 높았으며, 교통량이 적은 4번째 (14:00~15:13) 구간의 농도가 가장 낮았다. 입자 개수농도 (particle number concentration, PN)의 경우 CMP 2와 CMP 3에서 BC 및 PAHs 농도와 유사한 변화를 나타냈으나, 다른 구간에서는 전혀 다른 변화 양상을 보였다. 주변 AQMS의 NO₂ 농도는 7시~10시 사이 높은 농도를 유지하다가 감소한 후 15시 일시적으로 증가한 후 감소하였고, 다시 17시를 기점으로 증가하는 추세를 나타냈다. 특히, 오후 18시~20시 사이에 급격하게 증가하였다. 본 연구에서는 도로에 가장 인접한 CMP 2에서 3번째 (10:28~11:34)와 5번째 (17:00~18:15) 측정값이 높게 나타나 AQMS의 측정결과와는 다른 변화 패턴을 보였다. 일부 구간에서 약간 상이한 변화를 보였지만, 가스상 오염물질의 농도 변화는 대체로 유사한 패턴을 나타냈다.

Fig. 6.

Diurnal variation of pollutant concentrations monitored at four CMPs.

3. 3 이격거리에 따른 도로 상 오염도 비교

표 3은 6회 측정 시 각 CMP에서 관측한 오염물질의 농도를 이격거리에 따라 나타낸 것이다. 본 연구에서 측정된 BC의 측정기간 평균농도가 4.5 μg/m³으로 나타났다. 수도권 대기 중 BC 농도가 1.2~4.4 μg/m³이었고 (Kim, 2012), 교외지역 농도는 1.1~1.6 μg/m³인 점을 감안할 때 (Lee et al., 2014), 도시고속도로와 도시고속도로 바로 아래 위치한 CMP 2에서 BC 농도가 4.1 μg/m³이라는 것은 매우 높은 수준이다. PAHs의 경우 도시고속도로에서 93.2 ng/m³이었고, 가장 가까운 CMP 2에서도 이와 유사한 82.6 ng/m³이었다. Park et al. (2010)이 측정방법은 다르지만 서울 서대문구 도로변에서 고용량 시료채취법으로 수행한 연구에서 59.1 ng/m³으로 보고하였고, 서울을 포함한 세계 주요 도시를 대상으로 한 연구결과가 35~67 ng/m³ 수준이었다는 것을 감안했을 때, 자전거 도로의 농도가 22.5~82.6 ng/m³인 것은 BC와 마찬가지로 매우 높은 수준이다. NO₂는 70.9 ppb, NO_x는 203.9 ppb, PN은 39,196 particles/cm³으로 나타났다. 이것은 대전시에서 지역별로 측정한 NO₂ 농도가 31.3~43.2 ppb 수준이었고, 서울 서대문구와 청량리에서 측정된 농도가 NO_x 133 ppb, PN 12,926~24,910 particles/cm³, 그리고 당일 AQMS의 NO₂ 농도인 40 ppb에 비해 1.5~2배 높다 (Lee and Bae, 2010; Yim et al., 2008; Bae et al., 2007). 서울시에서 조사한 도로 교통량 정보에 의하면, 도시고속도로 (올림픽대로)의 일평균 운행대수는 261,351대로 도시도로 (여의대방로)의 96,898대에 비해 2.7배나 높은 것으로 나타났는데 (SMG, 2017b), 도시고속도로와 인근 자전거 도로의 농도가 타 지역에서 수행된 연구결과에 비해 높게 나타난 것은 교통량에 기인한 배출량 차이 때문인 것으로 추정된다.

Table 3.

Average concentrations of pollutant monitored at CMPs.

가스상 오염물질인 NO-NO₂-NO_x의 경우 CMP 2와 거의 유사하거나 좀 더 높은 경향을 나타냈고, 그 외 구간에서는 약 1/2 수준이었다. PN의 경우 도시고속도로에 비해 자전거 도로의 농도가 36~49% 수준이었다.

4. 결 론

대도시 교통체증에 의한 혼잡도 증가와 함께 웰빙 열풍이 불면서 출퇴근 시간대를 활용하여 운동하려는 사람들의 자전거 도로 이용이 증가하고 있다. 하지만 한강변에 위치한 자전거 도로의 경우 강의 양쪽에 강변북로와 올림픽대로라는 서울을 관통하는 도시고속도로가 인접해 있어 기상조건에 따라 도로에서 배출된 오염물질의 영향을 직접적으로 받을 수밖에 없다. 이에 본 연구에서는 도시고속도로에 인접해 있는 일정 구간의 자전거 도로를 선정하여 시간대 및 이격거리에 따른 오염물질의 농도 수준을 조사하여 다음과 같은 결론을 얻었다.

• 1. 자전거 도로의 인근 도시고속도로와 도시도로의 농도는 출퇴근 시간대에 가장 높았고, 도로별로는 운행 특성에 따라 도시도로에서 NO-NO₂-NO_x가 높았으며, 도시고속도로에서는 입자상 오염물질인 BC, PAHs, PN이 높게 나타났다. 자전거 도로에서 BC 농도는 2.7 μg/m³으로 자동차 도로의 70% 수준이었고, PAHs 농도는 43.8 ng/m³으로 자동차 도로의 약 50% 수준이었다. 자전거 도로에서 PN 농도는 15,242 particles/cm³으로 도시고속도로의 약 40% 수준이었다. 가스상 오염물질인 NO, NO₂, NO_x 농도는 모두 도시도로>도시고속도로>자전거 도로 순으로 나타났다.
• 2. 도시고속도로의 오염도 수준은 기존 도심에서 측정된 자료에 비해 1.5~2배 정도 높았다. 이것은 도시고속도로가 도심에 비해 차량 운행속도가 빠르고 통행량이 많기 때문인 것으로 판단된다.
• 3. 도시고속도로로부터 이격거리에 따른 자전거 도로의 오염도를 분석하여 도시고속도로 바로 아래 위치하여 이격거리가 거의 없는 위치 (CMP 2)의 농도가 가장 높았으며, 특히 유해성이 큰 BC와 PAHs 농도가 매우 높았다.

본 연구를 통해 주요 도시고속도로와 인접해 있는 자전거 도로의 경우 대기오염물질의 농도가 인접 도로와 유사한 수준까지 증가하는 것을 알 수 있었다. 본 연구에서 시간대별 변화 특성을 파악하기 위해 반복 측정을 실시하였지만, 하루 동안 측정결과이기 때문에 풍향과 풍속의 변화, 계절적 차이, 교통량 변화 등 다양한 요인에 의해 약간 상이한 결과가 나타날 수 있다는 점을 감안하여야 한다. 유산소 운동 시 호흡량이 증가하면서 평상시에 비해 더 많은 공기를 흡입하게 되는데, 이때 오염된 공기를 마시면 오히려 건강에 해로울 수 있다. 정부에서는 국민건강을 보호하기 위해 생활환경의 대기오염 특성을 파악하여 국민들이 오염도가 심한 시간대에 자전거 도로의 이용을 자제하는 등 올바른 생활습관을 갖도록 객관적인 정보를 제공할 필요가 있다.

Acknowledgments

본 연구는 KBS의 “특집다큐, 어린이를 위한 우리동네 미세먼지 보고서”와 한국과학기술연구원의 기관고유사업 “환경복지를 위한 실내공기 유해인자 제어 및 탐지기술 개발 (2E29670)”의 지원을 받아 수행되었으며, 이에 감사드립니다.

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